Technik

 Auch hier sind Eure Beiträge hochwillkommen!   (Sie müssen nicht zwingend ernstgemeint sein!)

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Tip: Weisswandreifen mit einer scheuernden Handseife (Maler, Automech) und Schwamm reinigen. Kommt recht gut.

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                                                                          Owner's Manual        

   

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Getriebewechsel beim Vauxhall

Wyvern LIX Jg. 1949     (von Fridolin Haefeli)

Wenn der zweite Gang partout nicht mehr „drinnenbleibt“ und selbst auf ebener Strasse dauernd rausspringt, kann von erholsamem, angenehmem Fahren keine Rede mehr sein. Alles Einstellen und justieren des Schaltgestänges brachte nichts mehr. Auch das Festhalten des Schalthebels nützte nichts mehr. Die auf das Schaltgestänge wirkenden Kräfte waren zu gross.

Da war nun guter Rat teuer. Eines war jedoch von vorneherein klar, ob Reparatur oder Ersatz, das Getriebe musste ausgebaut werden. Mein Kollege Beat, der mir schon bei der Reparatur der Wasserpumpe (siehe mein Reparaturbericht) unschätzbare Dienste leistete eröffnete mir: der Einbau eines Ersatzgetriebes wäre auf jeden Fall einfacher.

 Von Peter Meier bekam ich den Tipp, bei der Autoverwertung Egger in Grafenried BE vorbeizuschauen, da er fast sicher war, dass ich dort ein komplettes, brauchbares Getriebe finden würde. Ich sollte mir aber nicht allzu viel Zeit lassen, da der Betrieb an einen neuen Inhaber übergegangen war und die Zukunft der Sparte Auto-Abbruchteile unsicher sei.

An einem Samstagmorgen (nur samstags geöffnet) machte ich mich mit Kollege René auf den Weg.
Auf dem Areal der Autoverwertung wurden wir von Herrn Grünig begrüsst, einem Automechaniker, der nebenamtlich an den Samstagen für den Verkauf der Autoteile verantwortlich ist und Sortiment und Lagerort der Teile recht gut kennt. Wir sagten ihm, was wir gerne hätten und er war bereit mit uns auf die Suche zu gehen.

Was wir dann allerdings antrafen, spottet jeder Beschreibung. Er führte uns in den Kellereines riesigen Gebäudes, durch unzählige Gänge, einem Labyrinth gleich. Zu allem Unglück hatte es aktuell einen Stromunterbruch und im fensterlosen Keller war es stockdunkel. Einzig die Taschenlampe des Herrn Grünig spendete etwas Licht.
Was wir in diesen Kellerräumen sahen glaubten wir kaum. Vollgestopft mit Regalen vom Boden bis zur Decke und auf jedem Regalboden jegliche Art Autoteile von unzähligen Marken. Selbst in den Gängen waren Teile zum Teil hüfthoch gelagert sodass man sich kaum zu den Regalen bewegen konnte. Allerdings muss man sagen, dass Regale und Teile fast ausnahmslos beschriftet waren mit Automarke, Modell und Jahrgang.
Ich habe mir sagen lassen, dass die ursprünglichen Besitzer, das Ehepaar Egger, die Autoverwertung perfekt geführt hatten. Alle Teile wurden beschriftet und entsprechend gelagert. Besonders Frau Egger hatte erstaunliche Kenntnisse was und wo es gelagert wurde. Sie war früher auch auf den Oldtimermärkten mit einem Stand präsent.

Plötzlich standen wir vor einem Regal mit der Aufschrift „VUXHALL“. Da wir nur wenig Licht hatten, beschränkte sich unser Interesse auf Getriebe. Und siehe da, auf einem Regalboden lagen diverse Getriebe und eines war deutlich mit VAUXHALL 1949 LIX beschriftet. Äusserlich machte es einen guten Eindruck sodass wir sofort bereit waren es zu erwerben. Ein weiterer Mitarbeiter brachte es dann durch das dunkle Labyrinth ans Tageslicht. Eine kurze Funktionsprobe die uns bestätigen sollte, dass sich die Welle drehen liess und sich die 3 Gänge schalten liessen verlief positiv. Wir wurden uns bei CHF 250.00 einig und waren alsbald stolze Besitzer eines über 70-jährigen VAUXHALL-Getriebes. Unglaublich!

Sowohl für René wie auch für Beat war klar, dass die in die Kardanwelle ragende Wellendichtung sowie weitere am Getriebe vorhandene Dichtungen ersetzt werden mussten. So beschäftigten wir uns vorerst mit der Revision des Getriebes.

Das Abziehen der Original-Wellendichtung stellte uns dann erstmals vor grosse Herausforderungen. Sie sass so fest im Getrieberohr, dass sie sich weder mit Abzieher noch durch erwärmen bewegen liess. Schlussendlich demontierten wir das Getrieberohr vom Getriebegehäuse und versuchten mit einem passgenauen Rohr die Wellendichtung rauszuschlagen. Erfolglos!

Kollege Beat schlug dann vor, eine Metallplatte an die Dichtung zu punkten auf welche wir alsdann schlagen könnten. Das Anschweissen der Platte hätte auch zur Folge, dass sich die Wellendichtung stark erhitze und sich somit vom Getrieberohr löse. Und siehe da, es funktionierte. Plötzlich lag die Wellendichtung vor uns auf der Werkbank.
Diese Original-Wellendichtung ist ein recht kompliziertes Ding. Sie besteht aus einem Metallmantel (ähnlich einer Pfanne mit Loch) der im Innern die eigentliche Dichtung aus Leder, Filz und einer endlosen Spiralfeder als Anpressteil aufweist.

Beat drehte mir auf der Drehbank eine Büchse, welche er in das Getrieberohr einpasste und welche eine Wellendichtung (O-Ring) nach heutigem Standard aufnehmen konnte. Nachdem wir noch alle Flachdichtungen am Getriebegehäuse ersetzt hatten, war das revidierte Getriebe bereit zum Einbau.

Wir gingen davon aus, das defekte Getriebe nach unten ausbauen zu können. Zuerst war der Anlasser zu demontieren, da dieser beim Ausbau im Wege stand. Dieser leistete jedoch grossen Widerstand. Unzählige Anläufe mit rütteln, bewegen und drehen des Zahnkranzes waren nötig um den Anlasser zu entfernen. Anschliessend trennten wir das Schaltgestänge vom Getriebe, die Kardanwelle vom Getrieberohr, das Kupplungsseil vom Ausrückhebel und die Welle des Tachometers vom Gehäuse. Zum Ausfahren des Getriebes war nun noch nötig, die Silentblöcke zu lösen, damit das Getriebe ein wenig nach unten geneigt werden konnte.
Das Getriebe konnte jedoch nur ein kurzes Stück ausgefahren werden, die Kupplungsglocke stand am Bodenblech des Wagens an. Keine Chance, das Getriebe auszufahren.

Dani von der Nachbarwerkstatt, ebenfalls interessiert an unserem Vorhaben, sagte plötzlich: Hier hat es ja Schrauben im Bodenblech. Und tatsächlich, infolge Unterbodenschutzes nicht leicht zu erkennen, ein Blech in Form einer Haube, von der Spritzwand über das Bodenblech, inklusive ein Stück Kardantunnel.
Nun war uns klar, dieses Blech musste demontiert und das Getriebe nach oben durch den Innenraum gehoben werden.
Damit wir an die Schrauben gelangen konnten, mussten wir den Bodenteppich zurücklegen. Zum Glück hatte der Autosattler den Teppich im Fussraum nicht geklebt sodass wir an die Schrauben kamen. Allerdings nur bis zum Kardantunnel. Dort hatte er den Teppich geklebt, und wie! Er liess sich nicht ohne ihn zu beschädigen lösen. Widerwillig entschlossen wir uns, den Teppich unter der Sitzbank, wo die Trennung nicht gut sichtbar sein würde, zu zerschneiden.
Nun liess sich das Stück Blech lösen. Doch es gab noch ein Hindernis. Das Gasgestänge wird durch eine Öffnung im Blech geführt. Dieses Loch ist jedoch verständlicherweise möglichst klein gehalten um das Eindringen von Wasser zu vermeiden. Da das „Gasstängeli“ abgekröpft ist, brauchte es die wildesten Verrenkungen des Blechs um dieses -durch die engen Platzverhältnisse zusätzlich behindert- auszufahren.

Um das Getriebe auszufahren erstellten wir eine Plattform unter dem Fahrzeug und senkten den Autolift soweit ab, dass die Ölwanne auf der Plattform auflag und das Getriebe noch ein Stück nach oben Richtung Innenraum zeigte. Alles bereit um das Getriebe nun zu demontieren.
Doch schon kam ein neues Problem. Die vordere Sitzbank stand uns im Weg und wir kamen nicht darum herum, dieselbe auszubauen.
Wer schon einmal eine vordere Sitzbank bei einem Vauxhall Wyvern ausgebaut hat, weiss wovon ich spreche. Die Rohrkonstruktion der Sitzbank sitzt auf 8 Bügeln und ist mit 16 Schrauben an Muttern die an der Unterseite des Bodenblechs angebracht sind, befestigt. Dazu kommt eine extrem starke Feder, welche dazu dient, die Sitzbank durch ziehen des seitlichen Hebels nach vorne zu fahren, damit der Fahrer danach die idealste Sitzposition wählen kann. Diese Feder übt einen enorm starken Zug auf die Rohrkonstruktion der Sitzbank aus, welche nach entfernen der Schrauben wie eine Falle zuschnappt. Wir fixierten deshalb die Rohre der Sitzbank zuvor mit Holzlatten. Die Sitzbank lässt sich zudem nur auf der Beifahrerseite aus dem Wagen heben. Dabei muss man sehr aufpassen, dass man den Lack nicht zerkratzt.
Das Demontieren des Getriebes erfolgte danach bestens.

Das revidierte, „neue“ Getriebe konnten wir gut über die Plattform einfahren und am Motor befestigen.
Weniger gut gestaltete sich die Montage des Anlassers, der uns schon bei der Demontage ins Schwitzen gebracht hatte. Viele Versuche -unter Zuhilfenahme der Anlasserkurbel- waren nötig, bis sich das Ritzel in den Zahnkranz einfügte. Schlussendlich gelang es uns doch, den Anlasser zu platzieren. Dass ein Teil der Schrauben schwer zugänglich sind muss man in Kauf nehmen.

Kardanwelle, Kupplungsseil, Tachosaite und Schaltgestänge waren gut zu montieren.
Anders das verflixte „Gasstängeli“, das uns schon bei der Demontage beschäftigte. Im Motorraum muss es in das Loch des Umlenkteils eingeführt werden. Dabei müssen aber in der Reihenfolge; U-Scheibe, Umlenkteil, Feder, U-Scheibe und Splint aufgebracht werden. Eine „Sch-Arbeit“ da man weder von oben noch von unten gut rankommt und die U-Scheibe das Loch für den Splint verdeckt. Nach unzähligen Versuchen bohrten wir ein zweites, horizontales Loch in das „Stängeli“ damit wir sahen, wo der Splint einzuführen war. Wir haben übermässig viel Zeit für diese Arbeit verwendet.

Vor der Montage des Bodenblechs mussten wir die alte Dichtungsmasse entfernen und die Auflageflächen sauber machen. Danach brachten wir Fugenkitt auf und platzierten das Bodenblech. Das Suchen der Schraubenlöcher war ein wenig Geduldsarbeit. Danach verlegten und befestigten wir den Bodenteppich.

Nun gings ans montieren der Sitzbank. Wieder wurde sie vorsichtig ins Wageninnere gebracht und auf die vorher platzierten 8 Bügel gestellt. Trotz der fixierten Beine waren die Abstände nicht mehr ganz genau eingehalten. Das montieren der (englischen) Feingewindeschrauben erforderte deshalb viel Fingerspitzengefühl. Einmal verkanten und die Gewinde sind unbrauchbar.

Nach dem befüllen des Getriebes mit Getriebeöl war der „VAUXI“ bereit für eine Probefahrt.

Die Probefahrt war ein Erfolgserlebnis! Die Gänge liessen sich gut schalten und vor allem der zweite Gang verharrte in seiner Position. Auch die Tachoanzeige funktionierte tadellos.
Die Dichtigkeit des montierten Getriebes wurde insofern bestätigt, dass in den folgenden Tagen kein Ölverlust feststellbar war.

Eine recht aufwendige Reparatur war damit zu einem guten Ende gekommen. Danke nochmals an alle Beteiligten, ohne die der Getriebewechsel nicht möglich gewesen wäre.

   

 

 

 

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Nachdem sich die Wasserpumpe meines Wyvern immer vehementer zu Wort meldete und undicht wurde,
ging ich die letzten Tage daran mit Hilfe eines Kollegen dieselbe zu reparieren.
Ein nicht ganz einfaches Unterfangen, denn die von aussen unscheinbare Wasserpumpe hat ein recht aufwendiges
Innenleben.(siehe Beilagen)

Nach der Demontage der Pumpe stellte sich heraus, dass nicht nur Verschleissteile zu ersetzen waren, sondern
auch die Lagerschale am Pumpengehäuse musste plangedreht werden. Auch das abziehen des Schaufelrades war nicht ganz
einfach infolge Bruchgefahr (Gussteil).
Glücklicherweise konnte ich im Nachbardorf sowohl auf einen begnadeten Automechaniker im Ruhestand mit bestausgerüsteter
Werkstatt zurückgreifen, auch die Ersatzteile konnte ich mir vor Ort bei einem Oldtimer-Teilehändler besorgen. Dieser
sagte mir aber, dass dies sein letzter Rep-Satz dieses Typs Wasserpumpe gewesen sei. Der Automech musste dann aber doch
noch die Welle des Lagers kleiner drehen damit sie zu passen kam.

Das Einbauen der revidierten Pumpe zusammen mit meinem Kollegen machte dann allerdings recht Spass. Wir mussten nur noch
eine der beiden Dichtungen selber herstellen. Wir liessen uns aber Zeit und planten jeden Arbeitsschritt.
Die Probefahrt geriet erfolgreich und die Wasserpumpe schnurrt nun wieder wie meine Katze und ist wieder dicht.

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 Ashes to ashes,
Dust to dust,
Without my Vauxhall
My tools would be rust

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  1930 versus 2020  

1930:

1. Haube auf, Benzinhahn öffnen, Vergaserschwimmer tupfen, bis der Finger nass ist. Es tropft etwas auf den Karton. ok. Finger stinkt halt.

2. Einsteigen, Hauptschalter ein, Zündung auf spät, ca. 1/4 Handgas. Choke ziehen.

3. Startknopf drücken. Zündung, Krach, Dröhn.

4. Choke rein, Handgas auf ca. 1/8, Vorzündung. Bald dreht er rund. Aussteigen, Haube schliessen, Einsteigen. Handgas fast ganz zurück.

5. Kupplung durchdrücken, Warten. Vorsichtig 1. Gang rein. ok. Kupplung sorgfältig kommen lassen.

6. Er fährt. Kuppeln, Gas loslassen, Gang raus, Kupplung loslassen, wieder drücken, Versuch, den höheren Gang ohne Krachen einzulegen. Braucht etwas Zeit, je nach Getriebeöl-Temperatur. Bei Erfolg Kupplung vorsichtig loslassen. Gasgeben. 

7. Den Vorgang 6 für den 3. und 4. Gang wiederholen. Wir sind unterwegs.

2020:

1. Einsteigen, Anschnallen. Startknopf drücken.

2. Vorwärtsgang einschalten. Wegfahren.

   Kleine Frage, abgesehen von praktischen Aspekten: Welche Version ist unterhaltsamer?  Grüessli, Hans

Ergänzung: falls es nicht so funktioniert, wie es sollte:

1930: Dann fängt die Unterhaltung erst richtig an. Übergwändli, Werkzeugkiste, schmierige Pfoten.

2020: Griff zum Handy

 

REMEMBER:          OLD VAUXHALLS DON'T LEAK OIL, THEY JUST MARK THEIR TERRITORY.

 

                                    

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Vauxhall GY, JIB, LIP: Höhe der Dubonnet - Vorderachse einstellen

1. Öl ablassen: untere Schrauben des Stossdämpfers entfernen, nachher wieder einschrauben

2. Gummipuffer (begrenzen Ausfederung) entfernen

3. Aufbocken bis das Rad in der Luft hängt

4. Muttern und U-Scheiben am Torsions-Rohr entfernen

5. Wagen absenken bis das Torsions-Rohr sich herausziehen lässt. dann ist keine Spannung darauf.

6. Torsions-Rohr, evtl. samt Stab, herausziehen

7. Wagen absenken oder anheben, soviel wie geschätzt notwendig

8. Torsions-Rohr wieder einsetzen: 8 Löcher für 4 oder 8 Schrauben, die Zähnungen haben 49 Zähne.
     Also ausprobieren!  6 Zähne pro Loch plus 1/49, solange Stellungen suchen bis es passt.
     Im Prinzip sollte das auf rund ein Winkelgrad genau möglich sein.

9. Provisorisch das Torsions-Rohr anschrauben, Wagen absenken: steht er horizontal? Sonst zurück zu Punkt 6!

10. Definitiv anschrauben, Gummipuffer montieren, Öl wieder auffüllen, entlüften

(übersetzt aus dem Buch von F.A.Stepney Acres)

Nachtrag: wir haben meinen LIP vorne um ca. 6 cm abgesenkt. Jetzt sieht er von der Seite irgendwie harmonischer aus. Und fährt sich wesentlich besser, die Federung ist vorne weicher, passt besser zur Hinterachse. Damit ist das Kurvenverhalten neutral geworden, die Hinterachse "kommt" nicht mehr, kein Gegensteuer in der Kurve! Er hüpft und bockt (fast) nicht mehr, und beim Ausfedern und Anbremsen knallt Nichts mehr. Somit werde ich mein "Kangaroo" gelegentlich umtaufen auf "Adelaïde". Von dort stammt er nämlich, und es ist ein schöner Name.

Hans Sept.2020

     LIP vor dem "Tieferlegen"

  und heute

Beachte die Farbunterschiede, je nach Licht und Kamera. Was glaubt ihr, wie lange wir gepröbelt haben, um den Hintergrund der Homepage und das Clublogo farblich zusammenzubringen!        Hans